随着车载软件功能越来越复杂，开发成本随之高涨，消费者抱怨软件漏洞百出、更新缓慢，这迫使行业进一步加强协作。“行业需要一个更加标准化的平台，没有任何区别的软件技术应该成为基础标准，可以重复使用。”Francis Chow表示。

Elektrobit高级主管莫里茨·纽基什内尔表示，汽车制造商希望获得成本优势，也希望在源代码上进行合作正规线上配资平台，尤其是尚未面世的软件和功能。“终端客户不会关心车内运行的是哪种操作系统，所以我们可以大胆地进行合作。”

综合外电报道，消费者坐进驾驶舱中，体验先进的驾驶辅助技术、人工智能语音和短视频等汽车新功能……竞争激烈的汽车行业在智能化上达成一致。在过去，软件系统属于定制产品，是专门为某个车型或品牌而设计；如今，汽车制造商计划通过开源软件结盟。

“汽车行业现在开始有了意识，大家谈论软件开源很长时间了。”开源解决方案供应商红帽(Red Hat)公司负责车载操作系统和边缘系统的副总裁Francis Chow表示，行业需要一个更加标准化的平台，没有任何区别的软件技术应该成为基础标准，可以重复使用。

随着车载软件功能越来越复杂，开发成本随之高涨，消费者抱怨软件漏洞百出、更新缓慢，这迫使行业进一步加强协作。在基础软件层面，重复开发工作费时费力，汽车制造商还必须在不同规格的软件基础上，开发应用程序。

相比之下，有效标准化的基础软件，可以让汽车制造商较少成本，在车辆应用差异化方面投入更多精力。此外，外部人员也可以围绕标准化的开源软件持续开发新功能，从而创造更多商业合作机会。

SBD Automotive北美总监亚历克斯·奥勒(Alex Oyler)表示，很多汽车制造商都试图得到相同的功能，解决相同的问题。“车企投资受支持的高质量开源软件，比试图自己或要求供应商帮助解决问题要有效得多。”

该股主要指标及行业内排名如下：

该股主要指标及行业内排名如下：

咨询公司麦肯锡估计，到2030年，全球汽车软件和电子市场的价值将达到4620亿美元，从2019年到2030年，复合年增长率将接近6%。这意味着，汽车软件开发将呈现爆炸式增长，且短期没有放缓的迹象。

“现在已经不再是单纯的卖车了，而是包括所有的附加服务，”麦肯锡高级合伙人本·埃伦威格(Ben Ellencweig)表示，许多汽车制造商正在从“车辆思维”，向“服务生态系统思维”转变。

虽然软件驱动汽车打开了增收的大门，但基于旧模式的汽车架构和供应链阻碍了进步。“每家汽车制造商都有自己的架构平台，但平台供应商平均有250到300家。”埃伦威格坦言，在许多情况下，供应商为每个电子元件创建特定的基础软件。

埃伦威格补充道，这些系统一直以特殊目的的定制方式设计，从一款车型到另一款车型，甚至在同一家汽车制造商内都是这样。“现在全球不同的汽车制造商之间，没有产品标准化或重复使用的案例。”

值得一提的是，软件定制模式正在发生改变。一方面，汽车制造商越来越多地转向开源软件来控制汽车电子元件，然后在标准化的基础软件上构建自有程序。

另一方面，软件公司也在努力让自家产品变得更“透明”。黑莓QNX负责人约翰·沃尔(John Wall)今年3月表示，黑莓公司将公布源代码，令其更容易被获取，尽管这并不是免费的。“公司内部的一个主题是提高透明度，最终减少开发者之间的矛盾，使我们的软件更容易访问。”

红帽公司6月宣布，作为车载操作系统一部分，Linux系统获得了安全认证。Linux是消费类电子产品和商业IT环境中流行的开源操作系统平台。Elektrobit此前宣布，已经开发了基于Linux的开源操作系统，用于高级驾驶员辅助系统和自动驾驶汽车等安全应用。

对于汽车制造商而言，开源软件意味着可以节约成本，而软件开发者的盈利模式更倾向于软件维护、漏洞修复、安全补丁、合作伙伴关系，以及更广泛的开发者生态系统。由此，汽车制造商可以更多地关注软件顶层，并不断更新面向消费者的应用程序。

Elektrobit高级主管莫里茨·纽基什内尔(Moritz Neukirchner)表示，汽车制造商希望获得成本优势，也希望在源代码上进行合作，尤其是尚未面世的软件和功能。“终端客户不会关心车内运行的是哪种操作系统，所以我们可以大胆地进行合作。”(中国经济网 姜智文/编译)